话语权是蔚来车主最看重的东西。有车主直言，“大家在各行各业都小有成就，甚至算得上有头有脸的人物”。往往，这些热衷于话语权的人，不会容忍权利落入别人手上，更不会允许自己成为舆论的中心，处于完全被动的局面。
于是，一场数千人的内讧大战拉开序幕。
作者 / 花子健
林某钦驾驶蔚来ES8车祸案，因为蔚来车主的“500人联合签名”被带向另一个极端——如今的关注点已经聚焦在蔚来车主身上。
曾经，蔚来车主为了帮助困难中的蔚来，推荐亲朋好友购买蔚来的车辆；也曾经有蔚来车主花钱为品牌打广告；更有蔚来车主包下整架飞机去参加NIO Day……关于这群人，有很多玄乎的传言。
但从未有一件事能在蔚来社区内造成如此大的分裂。
更为神奇的是，蔚来面对这样的局面无计可施，只能任由这些分裂的声音在社区发酵，演变成了公共话题。
李斌，很无奈。
不满被代表，更不满被卷入
一位蔚来车主告诉新浪科技，这样的事情他从不掺和，属于比较佛系的车主。但即使如此，这些佛系车主也难逃风波的影响。“毕竟还是这个品牌的车主，很多人会来问。慢慢我也觉得自己很傻。”
这是在蔚来社区内有史以来最激烈、最分裂的“意见领袖之间的战争”。
站在一方的是以林蔚为代表的蔚来车主。他的身份有很多，蔚来ES8创始版车主、蔚来信托理事、职业律师、李斌的同学等。
有两位参与了签名的蔚来车主告诉新浪科技，联合声明的出发点是没有错的，主要是希望提醒外界不要误解蔚来车主群体，也提醒其他车主知悉“NP/NOP不能脱离人的驾驶。”
他们也向新浪科技确认，这份联合声明以及背后的签名行动，从未出现在蔚来社区中，而是在微信群中进行传播、签名。“签名是在腾讯文档中，受限于文档，其实只有499人签名，但肯定不只500人。”包括带头人林蔚在内，其他参与签名的车主也都确认了这一信息。
至于这一联合声明和签名最终走向公共舆论场，也出乎参与人的意料。“既然传出去了，也是我们展示理性形象的机会”，林蔚说，不到两个小时，就有超过500名车主签名了。
反对的声音来得更快。8月18日当晚，就有不少蔚来车主在各种渠道抨击这一联合声明，核心信息集中在两点：第一，不能代表所有车主；第二，不满自己被代表。
这些分散的声音最终汇聚在蔚来社区形成#反对车主联合声明#。截止8月19日晚上，这一话题汇聚超过7500名车主的意见。
前述参与签名的其中一位蔚来车主告诉新浪科技，比起联合声明中的内容，绝大部分的车主更反对的是“被代表”。
而这场“意见领袖之间的战争”，实质是话语权的争夺。
一位参与蔚来车主日常活动频率比较高的车主告诉新浪科技，话语权是蔚来车主相当看重的东西，日常讨论都能写上千字小作文。“毕竟大家在各行各业都小有成就，甚至算得上有头有脸。”他说。
往往，这些热衷于话语权的人，不会容忍话语权落在别人手上，更不会允许自己成为舆论的中心，处于完全被动的局面。
“现在看来，外人看蔚来车主，基本上跟看特斯拉车主没什么两样了”，这位车主说。
蔚来和车主的“围城”
很难说，是蔚来成就了这些车主，还是这些车主成就了蔚来。
实际上，蔚来之所以能度过2019年的难关，首功应该给早期蔚来车主记上一份。李斌曾经在无数场合说过，资金链很紧张的时候，在大范围裁员的时候，当他看到源源不断的订单涌入，他就觉得蔚来还有希望。
如果不是这些车主，蔚来很难撑到合肥伸出援手。
车主推荐购车是蔚来主要的销售方式之一。在成都的NIO Day上，李斌在接受新浪科技采访时曾透露，蔚来老车主推荐购车产生的订单在蔚来的销量中占比超过60%。
但正如这一次坚定支持和反对“被代表”背后所体现的那样，蔚来和车主的关系也逐步从共患难的牢靠走向松动。
一位蔚来车主告诉新浪科技，在蔚来内部有各种社群，而蔚来是用真金白银在支持这些社群的发展的。比如足球，蔚来不仅每年都组织蔚来杯比赛，甚至还出资支持城市车主足球队的发展。
他所在的球队，除了每个人要掏3000元的费用外，其他多余费用都是蔚来负责。“每周三场球、买球衣、场地费等等，甚至包括请教练的费用在内，如果超过了人均3000元的部分，就是蔚来掏钱来支持。”他说。
但面对这样程度的支持，依然有一些车主不满意。他们不希望蔚来过多的参与到球队的日常运营中，不希望蔚来的运营人员参与，只是出钱就可以了。
“今年蔚来杯我们没有踢好，蔚来想换掉我们的教练，但球队里一些人不会同意；更不会同意蔚来把球队拆开，方便社群运营的想法。”他说，这其实也是话语权的争夺，蔚来希望能出钱的同时搞好用户运营，做好车主文化；但车主不希望蔚来干涉太多。
“蔚来车主很喜欢搞小团体，特别是不带蔚来的人的那种小团体。”他告诉新浪科技，这其实与蔚来的社群运营理念也是相悖的。
另外一位车主则告诉新浪科技，蔚来的车主文化是一种尝试，超越了其他品牌与用户之间的关系，建立了品牌和车主之前的强联系，几乎相当于双方在一条船上。
这样的关系在传统车企是绝无可能存在的，在新造车势力上也不如蔚来这般粘性高。一位理想车主告诉新浪科技，此前的理想ONE断轴门，到清库存事件再到最近的水银门，理想车主会有讨论，但绝无可能组织起来为理想汽车说话。
“我对蔚来车主发出的联合声明一点不感到意外，唯一意外的是，发的时间不太巧，口气也比较大，难免招黑。”这位理想车主说道。
蔚来需要怎样的车主文化
一位熟悉李斌的知情人士说，面对这一次的分裂，李斌也感到颇为无奈。一边是一心维护蔚来，发自好心的车主；另外一边，则是代表更广泛的蔚来车主群体，对于蔚来也是有各自的看法。
蔚来官方则表示，联合声明是由蔚来车主自发组织发出，只是普及常识，与官方没有关联。同时也不清楚声明中涉及的车主人数。
对于车主口中的“斌哥”来说，他一手缔造具有蔚来特色的车主文化，如今却让自己陷入了进退两难的境地。
在蔚来的起步阶段，李斌曾去了一趟英国。虽然现在的汽车工业版图中，已经没有了当年英国的影响力，但让李斌感到惊讶的是：英国的车主文化竟然还依然非常深厚。
皇家汽车俱乐部历史悠久，也是英国车主文化的缩影。时至今日，这家俱乐部还保留了1万多名会员。每名会员每年需向俱乐部缴纳超过800英镑的会费，而俱乐部的主要活动则是聚餐、展车等。
李斌也受邀参加了一次皇家汽车俱乐部的活动，因为是临时安排，自己还没有带西服。于是，他就在当地租了一套西服，才能顺利进入活动现场。
“不光是在英国，其实在全球其他很多地方都有一些它的Club House，我觉得这和我们想的很多是一样的。”李斌说。
原汁原味的感受了英国的汽车文化后，李斌更加肯定了自己的想法，那就是蔚来也要有自己的车主文化。
但站在当前的时间点，或许也值得李斌反思，蔚来当前的车主文化是否是自己的初衷，蔚来究竟又需要怎样的车主文化。
一位早期的蔚来车主告诉新浪科技，外界将之称为“饭圈”的反噬，其实更像是“自由的反噬”。蔚来提供了一个前所未有的开放、自由的平台，让两种声音同时存在于社区里；但很多车主其实也没有投票、自由的经验，当社区的言论真正开放之时，很多人往往容易陷入自我为中心、缺乏边界认知的矛盾。
而这，一定不是蔚来想要的，但一定是蔚来要经历的。未来的某一天，李斌肯定还会再聊一聊他的感受。
